“Se esta capacidade se consolidar, obviamente, vamos procurar continuar a crescer em Lisboa e chegar aos dois voos diários”
Em entrevista ao PUBLITURIS, Thibaud Morand, diretor-geral da LATAM Airlines para a Europa, fala sobre o aumento de capacidade a partir de novembro e que coloca a companhia aérea mais perto dos dois voos diários, que podem ser uma possibilidade no futuro. O interesse noutros destinos portugueses e a sustentabilidade também entraram na conversa.
Inês de Matos
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Em 8 novembro, a LATAM Airlines aumenta em quase 90% a capacidade na rota São Paulo-Lisboa, crescimento que Thibaud Morand, diretor-geral da LATAM Airlines para a Europa, confessa que “há algum tempo” que a companhia procurava e que vai permitir chegar a 10 ligações semanais, que passam a 11 em dezembro, janeiro e março.
Faltam poucas frequências para os dois voos diários, algo que o responsável não nega que esteja nos planos da transportadora sul-americana, que quer, no entanto, consolidar primeiro este crescimento. “Depois, veremos de que forma poderemos crescer, se o mercado acompanhar”, diz Thibaud Morand, que é, contudo, mais explicito em relação ao interesse noutros destinos nacionais, como o Porto, que a companhia vê como “um destino interessante”, mas que continua a não ser “uma possibilidade de curto prazo”.
Mais concreto é o trabalho que a transportadora tem vindo a fazer em prol da sustentabilidade, com o diretor-geral da LATAM Airlines para a Europa a admitir que a transportadora está “muito interessada em tudo o que possa contribuir para a descarbonização da indústria”.
A LATAM Airlines vai reforçar, a partir de novembro, a rota entre São Paulo e Lisboa. Qual é a expetativa relativamente a este forte aumento de oferta previsto?
Estamos muito contentes por poder, finalmente, crescer em Lisboa. Há algum tempo que o procurávamos, mas sabemos que o Aeroporto de Lisboa é complicado pelas restrições de slots e de capacidade a nível geral. Finalmente, a partir de novembro, conseguimos ter essa possibilidade.
Este aumento de capacidade traz duas coisas positivas, a primeira é a mudança de avião. Vamos mudar o avião que estamos a usar no voo diário para outro de maior capacidade. A partir de novembro, vamos operar com o Boeing 777, que tem capacidade para 410 passageiros, 40% mais do que o B787 que vínhamos a operar, que pode transportar 300 passageiros.
Adicionalmente, vamos operar até quatro frequências adicionais. Podem ser três ou quatro, conforme o período, no B787-9, que é o avião que temos vindo a operar para Lisboa.
A soma de tudo isto, resulta que, na temporada de inverno, vamos operar quase mais 90% de capacidade. É um crescimento enorme, mas no qual acreditamos porque existe muita procura desde e para Portugal.
Como dizia, há algum tempo que queríamos crescer em Portugal e, por isso, vemos este anúncio com muito otimismo. Estamos, realmente, muito contentes por oferecer mais opções aos passageiros. E devo lembrar que, a partir de São Paulo, os nossos passageiros podem fazer conexão para mais de 50 destinos no Brasil e mais de 150 destinos na América do Sul.
Na temporada de inverno, vamos operar quase mais 90% de capacidade. É um crescimento enorme, mas no qual acreditamos porque existe muita procura desde e para Portugal
Como está o load factor desta rota e qual é a expetativa com este aumento de oferta, será possível manter um load factor elevado como, habitualmente, os voos da LATAM Airlines para Lisboa apresentam?
Nos últimos meses, estamos com um load factor de cerca de 90% em todas as rotas da Europa e esperamos manter este índice de ocupação. É possível que venha a baixar um pouco com este aumento de capacidade e também por ser inverno, uma vez que é a temporada mais baixa, mas temos vindo a assistir a uma procura robusta e, por isso, acreditamos que será possível manter este load factor, o que significa que, em termos de passageiros, esperamos crescer 80% a 90%, em linha com a capacidade adicional que vamos operar a partir de novembro.
O número de passageiros portugueses nesta rota já é mais significativo ou ainda continua a ser baixo?
O mercado português está a crescer, mas é preciso ver que, em termos de volume, do outro lado do Atlântico temos um mercado de 200 milhões de habitantes e que é quase uma ‘casa’ para a LATAM Airlines, onde temos uma posição muito mais importante. Mas o que posso dizer é que o mercado português está a crescer, voa muito para o Brasil e aquilo que queremos é que os portugueses descubram outros destinos além do Brasil, com as conexões que possibilitamos para o Peru, Chile e Argentina. Queremos promover a região como um todo e, apesar do Brasil ser um dos nossos mercados mais importantes, queremos promover toda a região.
Como referiu, a LATAM Airlines vai colocar também um novo avião na rota São Paulo-Lisboa, o Boeing 777-300, que oferece maior capacidade. Além do aumento da capacidade, que outras vantagens traz este novo avião à operação e aos passageiros?
Diria que, hoje, toda a nossa frota tem um produto muito equiparado. Temos investido muito, nos últimos anos, na renovação das cabines e, por isso, quando o passageiro entra nos nossos aviões, encontra o melhor produto que podemos oferecer.
No caso do B777, toda a frota tem um novo produto na cabine executiva, com assentos totalmente reclináveis, todos os assentos têm acesso ao corredor e oferecem privacidade. Mas, de forma geral, o produto foi melhorado a todos os níveis, temos investido também na renovação de oferta gastronómica. Em março, renovámos completamente a oferta gastronómica a bordo e este é um exemplo que, para nós, é muito importante porque aquilo que pretendemos é que o cliente viva uma experiência sul-americana assim que entra no avião e não apenas quando chega ao destino. E sabemos que a gastronomia contribui muito para essa experiência que queremos oferece. Por isso, fizemos esta renovação que, na cabine business, inclui produtos icónicos como peixe da América do Sul e do Pacífico, tubérculos do altiplano, frutas tropicais, ou seja, tudo o que mostra a versatilidade da gastronomia sul-americana.
E também ao nível do serviço, que é algo muito importante para a LATAM Airlines, queremos refletir um pouco aquilo que é a cultura sul-americana e a alegria que os sul-americanos transmitem, que é algo que os passageiros também sentem quando entram num dos nossos aviões.
Vamos agora encarar este crescimento e, depois, veremos de que forma poderemos crescer, se o mercado acompanhar. De momento, temos de consolidar este crescimento
Mais perto do segundo voo diário
O que está previsto é que a LATAM Airlines venha a operar 10 voos por semana, passando a 11 voos semanais em alguns meses. A procura nesta rota não justificaria a passagem a dois voos diários? Existe alguma possibilidade de a rota passar para dois voos por dia?
Como dizia, além do aumento de frequências, vamos ter um aumento da capacidade do avião. Por isso, vamos praticamente duplicar a oferta e este é um aumento muito importante.
Queremos ir acompanhando a procura para ver com reagem os dois mercados, Portugal e o Brasil, mas aquilo que posso dizer é que estamos muito otimistas em relação à operação, contudo, não temos ainda certeza de como vai ser 2024. Por isso, este é um processo que estamos a tratar progressivamente, se esta capacidade se consolidar, obviamente, vamos procurar continuar a crescer em Lisboa e chegar aos dois voos diários. Mas, atualmente, estamos muito contentes com estas 11 frequências semanais.
Isso quer dizer que os dois voos diários não estão descartados e, caso este aumento corra como previsto, esse passo poderá mesmo ser dado no futuro?
Sim, estamos sempre à procura de oportunidades para crescer e para abrir novas rotas. Mas, como digo, temos de fazer as coisas de forma responsável e, por isso, vamos agora encarar este crescimento e, depois, veremos de que forma poderemos crescer, se o mercado acompanhar.
De momento, temos de consolidar este crescimento.
E há algum interesse em voar para outros destinos em Portugal, nomeadamente para o Porto, que é um destino que também tem muita procura por parte das companhias aéreas e também porque atrai muito tráfego corporativo?
É verdade que o Porto é um destino interessante, mas devo dizer que não estamos a olhar para o Porto como uma possibilidade de curto prazo, para ser sincero. E isso acontece porque, de momento, temos um crescimento muito interessante em Lisboa e, a nível operacional, é diferente crescer num aeroporto onde já estamos presentes ou abrir uma nova rota para outro aeroporto. Ao nível da carga, também é mais fácil centralizar a procura de carga num único aeroporto do que dividir em dois.
Por isso, digo que o Porto é um dos destinos na Europa que estamos sempre a acompanhar, mas que continua a não ser um objetivo de curto prazo. Queremos concentrar-nos em consolidar o aumento em Lisboa e ver qual é a possibilidade de continuar a crescer em Lisboa.
O Porto é um dos destinos na Europa que estamos sempre a acompanhar, mas que continua a não ser um objetivo de curto prazo
Proteger o planeta e a América do Sul
Nos últimos tempos, principalmente depois da pandemia, as companhias aéreas têm vindo a dar maior atenção à sustentabilidade e a LATAM Airlines não é exceção. Como está a política de sustentabilidade da companhia aérea?
A sustentabilidade é um repto muito importante para a indústria do transporte aéreo. Na LATAM Airlines, lançámos uma política de sustentabilidade em 2021, que se chama “Um destino necessário” e que inclui compromissos importantes em três pilares distintos.
O primeiro são as alterações climáticas, para o qual anunciámos compromissos claros e fundamentais, como o objetivo de não crescer em emissões de CO2 face a 2019 e, neste pilar, queremos também compensar 50% das emissões domésticas até 2030. Já estamos a promover várias iniciativas com vista a atingir este objetivo, como a Sexta-Feira Neutra, em que operamos alguns voos domésticos com compensação de emissões.
Grande parte da solução que temos atualmente para reduzir emissões passa pela otimização e renovação das frotas, porque a nova geração de aviões permite reduzir consumos e emissões em cerca de 25% face à anterior. Isto é algo que a LATAM Airlines também está a fazer, o avião B787 que operamos já consome menos 20% que a geração anterior e toda a nossa frota, incluindo a doméstica, conta com aviões de nova geração.
Estamos também a otimizar as operações no ar e em terra para minimizar o consumo e, depois, temos a parte das compensações, mas, no nosso caso, não usamos as compensações de forma típica, em que se plantam árvores, mas sim para proteger ecossistemas icónicos da América do Sul.
A América do Sul tem uma grande parte da biodiversidade do mundo e pensamos que, por sermos sul-americanos, devemos participar na sua proteção. Por isso, temo-nos comprometido com projetos importantes na Colômbia que melhoram a biodiversidade e ajudam as comunidades e famílias locais. Procuramos ter um impacto mais global do que se apenas plantássemos árvores, queremos dar um passo maior.
Além das alterações climáticas, a nossa política de sustentabilidade tem mais dois pilares, a economia circular, em que já estamos a fazer um grande trabalho para eliminar os plásticos de uso único porque temos o compromisso de, até ao final do ano, não usarmos mais estes. E está a correr muito bem, já eliminámos 90% dos plásticos de uso único.
Também fazemos um grande trabalho de reciclagem e trabalhamos com associações nos países onde operamos com vista à reutilização e temos ainda iniciativas para a redução do plástico nas operações de carga.
Portanto, estamos a trabalhar em muitas frentes e, a bordo, introduzimos também eco-kits sem plástico na classe business, que são assinados por artistas sul-americanos para promover e valorizar a cultura sul-americana.
O último pilar é a partilha de valor e aqui temos um programa que se chama ‘Avião Solidário’ que realiza transporte humanitário, principalmente na América do Sul. Durante a pandemia, por exemplo, transportámos mais de 300 milhões de vacinas gratuitamente, 117 milhões só no ano passado. E transportámos mais de 3.500 pessoas de forma gratuita, principalmente médicos e pessoal de ajuda humanitária.
Queremos que a nossa política seja o mais completa possível, para podermos também devolver um pouco o valor às comunidades em que operamos.
Na América do Sul, por exemplo, ainda não existe, ao dia de hoje, produção de SAF. A primeira fábrica da América do Sul só deverá começar a funcionar no final do ano ou no início de 2024
Os passageiros da LATAM Airlines já estão comprometidos com a sustentabilidade e têm a preocupação de compensar as suas viagens?
No caso dos passageiros individuais, vemos que essa é uma preocupação, mas a compensação continua a ser baixa. Por isso, procurámos focar-nos nos passageiros corporativos porque esses passageiros, mais do que os individuais, procuram compensar as suas viagens. Temos tido muito sucesso nesta missão, principalmente na América do Sul porque, obviamente, estamos a falar de empresas que atuam no mesmo país e na mesma região que nós e, por isso, têm o mesmo objetivo de contribuir para a conservação da região. É um programa que funciona muito bem e no qual propomos às empresas que calculem a sua pegada de carbono do ano anterior, que poderá ser compensada até 100%. Além dessa compensação, a LATAM Airlines compromete-se a compensar na mesma proporção que os passageiros. Portanto, se uma empresa compensar 100% do seu voo, haverá uma compensação de 200%, porque a LATAM Airlines compensa outros 100%. Fazemos o mesmo com os charters, que já têm a compensação de carbono incluída, e lançámos recentemente a possibilidade do cliente individual compensar os seus voos a titulo pessoal, mas esta é um projeto recente, que deverá ser um pouco mais lento.
A aviação está também a apostar cada vez mais nos voos sem CO2, seja através do SAF – combustível sustentável para a aviação ou de aparelhos elétricos ou movidos a hidrogénio. Como olha a LATAM Airlines para estas inovações e o que está a companhia a fazer neste sentido?
A LATAM está muito interessada em tudo o que possa contribuir para a descarbonização da indústria. Acreditamos que não há uma solução única, é necessário explorar e trabalhar numa multiplicidade de soluções.
O SAF é uma solução que já existe, mas que tem um problema de produção. Na América do Sul, por exemplo, ainda não existe, ao dia de hoje, produção de SAF. A primeira fábrica só deverá começar a funcionar no final do ano ou no início de 2024.
Contudo, acreditamos que a América do Sul tem um potencial enorme na produção de SAF e há um grande trabalho para juntar os setores público e privado para incentivar a produção e mostrar que a aviação está comprometida a adquirir essa produção.
Sabemos também que há outras soluções, seja aviões elétricos ou a hidrogénio, mas este é um tema mais para os construtores, apesar de interessar às companhias aéreas. No entanto, também nos parece que estas são soluções para voos de curta distância.
Mas estamos, claro, muito interessados em ver que soluções podem apresentar os construtores aeronáuticos, acreditamos que, no futuro, a solução poderá passar por uma mescla entre a aviação elétrica e o hidrogénio, e também aqui a América do Sul tem um grande potencial no hidrogénio verde. Mas acredito que não vamos ter uma única solução.
A aviação tem um papel tão importante que é necessário procurar soluções para a descarbonização. A aviação é imprescindível e vai continuar a ser
Com todas estas mudanças e testes que se começam a fazer, como vê a LATAM Airlines o futuro da aviação, será possível atingir as metas de descarbonização que a indústria tem vindo a definir?
É uma pergunta interessante, mas creio que o principal é recordar qual é o objetivo da aviação. E a aviação serve para conectar os povos, gera desenvolvimento económico e, por isso, acreditamos que a aviação tem um papel tão importante que é necessário procurar soluções para a descarbonização. A aviação é imprescindível e vai continuar a ser.
Creio que o futuro passará pela otimização dos voos curtos, como a Europa está a fazer com o desenvolvimento da bimodalidade, aliando o avião ao comboio. No entanto, na América do Sul isso é algo que ainda não é possível porque não há muitas infraestruturas ferroviárias, mas há potencial para que a América do Sul seja um ator relevante na produção de SAF e no hidrogénio verde, e venha a ser um dos motores desta transformação para uma aviação descarbonizada até 2050.
