Que baixa produtividade: duas décadas – 1994-2015 – para privatizar a TAP
A TAP completou em Abril 70 anos, sendo sem dúvida uma das nossas marcas internacionalmente mais conhecidas, e a empresa que melhor simboliza e valoriza a imagem de Portugal, interna e externamente. Poucos concidadãos haverá que não sintam orgulho pela projecção e nível do serviço prestado pelo TAP desde 1945.
Humberto Ferreira
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A TAP completou em Abril 70 anos, sendo sem dúvida uma das nossas marcas internacionalmente mais conhecidas, e a empresa que melhor simboliza e valoriza a imagem de Portugal, interna e externamente. Poucos concidadãos haverá que não sintam orgulho pela projecção e nível do serviço prestado pelo TAP desde 1945.
No Rio de Janeiro, quando o avião da TAP chega à manga , ouvem-se brasileiros dizer: CHEGOU PORTUGAL!
A TAP foi a grande escola da aviação lusófona, com vários programas de intercâmbio em Angola, Moçambique, Brasil, Macau, etc., que lamento ver agora afastados. Vender a TAP é vender Portugal. Quantos pilotos, engenheiros, especialistas e gestores dessas companhias não valorizaram os vood da TAP?
A AVIAÇÃO GERIDA POR INVESTIDORES EXTERNOS – O Governo Passos-Portas vai agora entregar a TAP e as empresas que integram o grupo, a investidores americanos, alegadamente em troca de uma fatia de 35 milhões de euros, talvez para atenuar o défice mensal da despesa pública de um Estado montado em duplicado, quando não em triplicado, para satisfazer a fracassada burocracia de Bruxelas, bem longe do projecto de nivelamento paralelo da população e economia europeias.
Há 20 anos que a privatização da TAP consta dos programas de vários governos, sem ter atraído empresários portugueses ou investidores estrangeiros.
Na mais recente e polémica aposta liberal, o português Miguel Pais do Amaral avançou, isolado, à terceira candidatura da privatização. Mesmo sem currículo nem experiência nesta área, e sem dar a conhecer ao País, até agora, a capacidade dos seus parceiros externos e dos meios concretos para livrar a TAP da situação de insolvência técnica em que se encontra, com uma dívida colossal e capital negativo.
Candidatou-se também o norte americano David Neeleman, nascido no Brasil, e aliado a Humberto Pedrosa, presidente do grupo Barraqueiro (autocarros, turismo, comboios suburbanos, etc).
David Neeleman fundou duas empresas de baixo custo; a BLUEJET nos EUA em 1998 (a qual em 2013 voava para 84 destinos, servindo 24 estados federais, e 12 países nas Caraíbas e América Latina), e a AZUL fundada no Brasil en 2008, com hubs em Viracopos, Campinas-São Paulo; e Confins, em Belo Horizonte, Minas Gerais, etc.
Neeleman reuniu fundos nos Estados Unidos, mas não é o accionista principal deste grupo.
E German Efromovich, presidente da Avianca Holdings, Bogotá, que integra a Avianca Brasil, Avianca Ecuador, etc., sendo repetente nesta candidatura à privatização da TAP.
A marca Avianca representa uma das mais antigas empresas aéreas – a Scadta, fundada em Bogotá em 1919. Durante o século XX teve vários parceiros: dos Estados Unidos (em 1945 esteve associada à PanAm, que operou até 1991), do Brasil e outros países sul-americanos, até que em 2004 foi objecto de uma reestruturação lançada pela Federação dos Produtores de Café da Colômbia e do Consórcio Brasileiro Ocean Air(Synergy Group), sob a égide de German Efromovich, colombiano de nascimento, naturalizado brasileiro e polaco.
Em 2012 a Avianca foi admitida na aliança Star, também integrada pela TAP. A Avianca Brasil transportou entre 2009 e 2015 dez milhões de passageiros com uma frota de 36 Embraer 195. Este investidor apelou ao Governo de Lisboa para tentar, pela via diplomática, cobrar a pesada dívida da Venezuela à TAP, pela venda de passagens aéreas.
EUROPA CRIA OU DESTRÓI EMPRESAS? – De facto, a TAP apenas tem um défice de tesouraria, agravado pelas dívidas da Venezuela, Angola e Brasil, que deveria merecer, sim, o apoio de um plano exequível de Bruxelas para salvar os salários de 13.268 trabalhadores, sem ser preciso «trespassar» a empresa, e evitando que a Europa ficasse afastada, mais uma vez, do importante movimento comercial e industrial que a TAP gere em divisas.
Neste ponto concordo com António Costa: cabe aos nossos governantes pressionar os líderes europeus, certamente distraídos, ou agrupados em conluio, para retirar aos europeus periféricos o controlo das rotas marítimas e aéreas, à custa da teimosia ideológica de que não compete ao Estado gerir empresas de transportes internacionais, ou suburbanos.
Ora seria vantajoso unir os parceiros europeus interessados em manter a gestão de rotas aéreas, marítimas, e terrestres em cada Estado Membro, em vez destes se verem forçados a vender os seus activos para mais europeus passarem a ser mandados por gestores sul-americanos, interessados em multiplicar os respectivos negócios.
Pela primeira vez em 10 anos, um armador norueguês acaba de lançar uma empresa de cruzeiros oceânicos, a Viking Cruises. O Viking Star é o seu primeiro navio oceânico e veio a Lisboa na viagems inaugural, com pouco destaque na TV. Entretanto os restantes armadores e empresários aéreos estão a vender as empresas que resistiram mais, entre as quais a TAP.
Na aviação, a Alitália foi salva pela Etihad Airways, empresa do Abu Dhabi que tem investimentos na Air Berlin, AerLingus, Air Serbia, etc. A aviação europeia será dominada pelo Médio Oriente, enquanto a China, Índia, e outras potências dominam a energia, banca, indústria, turismo, e o saber.
Como a TAP, com o Hub de Lisboa passou a liderar as linhas aéreas do Brasil para a Europa e v.v, passou a ser cobiçada pelos executivos das empresas sul-americanas, como potencial eixo deste tráfego.
ADEUS TAP PORTUGAL – Lamento que o Governo venha a aceitar trocar a TAP por apenas 35 milhões de euros, contra promessas de reestruturação da dívida acumulada (no valor de 1062 milhões de euros), acrescida da injecção de 200 ou 350 milhões de euros para saldar compromissos imediatos, e de outros meios para renovar as frotas da TAP e PGA, além da indispensável capitalização necessária para a empresa voltar a ter capital positivo.
Quanto às promessas de imediata cedência à TAP de aviões da AZUL e da AVIANCA, candidatas à privatização, por acaso apenas valorizo a breve renovação da frota da PGA (constituída por seis Fokker100 datados de 1988, e cuja fábrica suspendeu há anos a produção de aviões; e por oito Embraer145, datados de 1990), pois também não se aceita que a TAP passe a ser depósito de aeronaves abatidas de frotas concorrentes.
É evidente que a análise estratégica e operacional a que a TAP está a submeter estas propostas, não deixará de considerar esta prioridade, sabendo igualmente, que os quatro A340 da TAP estão ultrapassados em tecnologia e consumo.
Ambos os candidatos americanos estão, curiosamente, prontos a transferir unidades Embraer e Airbus, com pouco uso, mas que devem previamente ser adaptados ao padrão TAP. Ora a lista dos fabricantes aeronáuticos é extensa, mas a TAP tem encomendadas à Airbus doze unidades A350 XWB para entrega em 2017, que talvez também interesse bastante aos candidatos.
HISTORIAL DIVERSIFICADO – Para se analisar esta complexa situação importa relembrar a curiosa evolução da TAP nestas décadas.
1945 – A TAP foi criada na dependência do Secretariado da Aeronáutica Civil, para o Governo defender, nas esferas internacionais, a contestada governação colonial, quando nem tínhamos voos regulares de ligação às respectivas populações, além das carreiras de paquetes, ao contrário do Reino Unido, França, etc., cujos empresários operavam linhas aéreas e marítimas para as suas antigas possessões.
1953 – Transformada em SARL – uma Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada, sendo os primeiros accionistas empresas do regime da época e o Estado.
1975 – Nacionalização pelo governo provisório, face aos prejuízos acumulados e à quebra da procura aérea. Além disso, a TAP foi crucial para o transporte de grande parte dos 900 mil retornados que o continente recebeu nesse período.
1976-2000 – Os prejuízos anuais continuaram a ultrapassar as previsões, apesar de diversas tentativas de reorganização financeira, comercial e operacional, incluindo a modernização da frota a jacto. A TAP foi uma das primeiras frotas europeias inteiramente a jacto, com uma rede intercontinental de fôlego.
1979 – Foi adoptada a marca comercial TAP Air Portugal, com nova imagem e cores das aeronaves e da restante linha de produtos, a qual voltaria a ser mudada em 2005 para TAP Portugal, com novas cores na frota e nas lojas, destacando-se o verde-alface.
1985 – Foi introduzido o conceito de companhia de bandeira, algo semelhante ao aplicado anteriormente a 1974, tendo como objectivo principal a ligação aérea às comunidades da diáspora, sem, todavia, o accionista Estado ter cumprido a recapitalização da TAP, para satisfazer os protestos das empresas privadas.
Portugal solicitou a adesão à CEE em 1977, na qual entrou em Janeiro de 1986. Curiosamente, a TAP funcionava já nessa época como uma empresa de tarifas baixas para os destinos ultramarinos, mas com custos elevados.
1994 – A Comissão Europeia declarou a desregulação do transporte aéreo, conforme referido acima. E o Governo admitiu, pela primeira vez, a privatização para estancar a escassez de capitais próprios.
A economia nacional atravessava então um período de capitalização popular através de operações de sucesso junto do mercado bolsista, permitindo assim reforços de capitalização às nossas maiores empresas (desde que não tivessem capitais negativos).
Na TAP, porém, os prejuízos continuaram, tendo a pior fase de quebra de resultados e de subida da dívida ficado contabilizada entre 2001 e 2011, curiosamente após o conceito positivo do Hub de Lisboa ter sido introduzido gradualmente desde 2000, ou seja, a articulação entre as redes de curto e médio curso e a intercontinental, através do encaminhamento de passageiros da América Latina e do Norte, e de África, para outros destinos nacionais e internacionais, via Lisboa.
