Promotores do Aeroporto de Santarém acusam CTI de ignorar projeto e beneficiar Alcochete e Vendas Novas
Carlos Brazão, promotor do projeto Magellan 500 Airport, realizou esta quinta-feira, 25 de janeiro, uma conferência de imprensa em Lisboa em que criticou o trabalho desenvolvido pela Comissão Técnica Independente (CTI) que estudou as opções para a localização do novo aeroporto de Lisboa.
Inês de Matos
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O promotor do projeto Magellan 500 Airport, Carlos Brazão, afirmou esta quinta-feira, 25 de janeiro, que a Comissão Técnica Independente (CTI), constituída para estudar as soluções para a localização do novo aeroporto de Lisboa, ignorou o projeto e beneficiou as opções de Alcochete e Vendas Novas em vários dos critérios que levaram ao relatório preliminar apresentado a 5 de dezembro de 2023.
“O resultado é que Santarém é sempre prejudicado”, afirmou o responsável, durante uma conferência de imprensa em Lisboa, em que Carlos Brazão se queixou de que a CTI “ignorou sistematicamente as pronuncias da Magellan 500” e, desde abril do ano passado, apenas contactou os promotores por uma única vez.
Por isso, Carlos Brazão foi muito crítico do trabalho desenvolvido pela CTI e apresentou uma lista dos tópicos em que considera existirem incoerências face às conclusões apresentadas pelo relatório preliminar da CTI, que foi tornado público numa sessão a 5 de dezembro de 2023.
O primeiro destes pontos, começou por assinalar Carlos Brazão, tem a ver com a Navegação Aérea que, segundo o responsável, “é o tema mais quente porque foi por isso que a CTI disse que o projeto era inviável”.
Carlos Brazão explicou, depois, que o projeto Magellan 500 Airport foi descartado devido à interferência da área militar de Monte Real, algo que, acrescentou, não corresponde à realidade, uma vez que o projeto já previa estudos prévios, antes do aumento do número de movimentos aeroportuários.
Segundo o responsável, o problema está no alinhamento dos “point merge” com as pistas, uma vez que a NAV Portugal realizou um estudo em que previa esse alinhamento para todas as soluções, algo que, no entanto, não acontece neste projeto que sempre teve “orientação de pistas otimizada”.
“Se olharem para o relatório da NAV, ele não questiona a viabilidade e diz, sim, que quando o tráfego crescer, numa segunda fase de expansão, as soluções terão de ser reavaliadas através de estudos específicos para o efeito”, explicou Carlos Brazão, considerando, por isso, que a CTI, “ao considerar o Magellan 500 como inviável para um hub por razões aeronáuticas, fez uma interpretação abusiva do relatório da NAV”, até porque há vários exemplos de aeroportos onde não existe esse alinhamento.
“É preciso ver que, tecnicamente, os “point merge” podem configurar-se para minimizar o impacto nas zonas militares, porque há três ou quatro aeroportos de capital na Europa, e que têm grande movimento, que têm soluções diferentes e não têm os “point merge” alinhados com as pistas”, acrescentou, indicando que, desde que o relatório da CTI foi conhecido, os promotores têm vindo a “afinar cenários que permitem as fases de expansão previstas no projeto”.
Os promotores do Magellan 500 Airport são ainda críticos das conclusões da CTI no que respeita às zonas de influência, que dizem estar desconformes com a União Europeia e que têm medição desigual, com o responsável a acusar mesmo a CTI de ter criado a sua própria definição de zona de influência.
“Existe, para efeitos de direito de concorrência, uma definição da União Europeia e que diz que “a zona de influência de um aeroporto é normalmente fixada em 100 kms ou 60 minutos de viagem de autocarro, comboio ou alta velocidade. É uma comunicação da União Europeia, relacionada com a liberalização dos aeroportos, e também é referido no relatório preliminar da CTI, a análise de modelo de financiamento face aos relatórios europeus. Mas, depois, ignoraram e criaram a sua própria definição, que passou a ser 30 minutos de carro a partir de qualquer localização aeroportuária, calculadas ao longo da rede rodoviária, em condições normais de circulação”, denunciou Carlos Brazão.
Ainda mais grave, acusa o promotor do projeto, é que a definição adotada pela CTI “exclui a ferrovia que é fundamental em todos os aeroportos europeus”, o que leva o responsável a considerar que “o relatório da CTI é desconforme com as recomendações da União Europeia e não há outra maneira de o dizer”.
O relatório da CTI beneficiou ainda Alcochete no que diz respeito ao desvio da Alta Velocidade no Plano Ferroviário Nacional, uma vez que a solução de Alcochete levaria à construção de um novo prolongamento de 38 km para ligar o Campo de Tiro de Alcochete ao Carregado, além de uma ou duas novas travessias do Tejo, cujos custos não foram, no entanto, tidos em conta.
“Isto teve por base os elementos do Plano Ferroviário Nacional, apresentados pela IP, num workshop no LNEC, com a CTI, no dia 27 de setembro. A pergunta que se coloca é: desde quando é que um workshop entre a CTI e a IP é o mecanismo correto para notificar o Plano Ferroviário Nacional? Compromete-se o país com investimentos que, só aquela ligação entre o Carregado e Alcochete, é facilmente calculável em mais de 1.500 milhões de euros”, questionou o responsável.
Isto, explicou ainda Carlos Brazão, levou também a uma desorçamentação dos custos do projeto de Alcochete, uma vez que a CTI assumiu que esses investimentos vão ser realizados, tendo, por isso, contado apenas 7 km dentro do perímetro de Alcochete, desorçamentando um ramal de 20 km que estava previsto nos planos de 2010 mas que nunca chegou a ser construído.
“Com isto, desorçamentam totalmente os custos previstos para o Aeroporto de Alcochete”, lamentou Carlos Brazão, que seguiu imediatamente para o ponto relacionado com a definição dos perímetros de impacto ambiental, que também levanta várias dúvidas aos promotores do projeto Megellan 500 Airport.
“Gostava de fazer um comentário porque, umas vezes, a CTI olha para os perímetros de três km, outras vezes olha para os de 20 km e outras vezes nem olha para perímetro nenhum e o resultado é que Santarém é sempre prejudicado”, atirou o responsável, que abordou a questão do risco de incêndio e dos sobreiros em Alcochete.
No que diz respeito ao risco de incêndio, o responsável considerou que a CTI fez “uma análise totalmente sem ligação com a realidade”, uma vez que o aeroporto de Santarém “ficaria localizado na Lezíria, onde não há praticamente zona nenhuma de perigo” e acima da zona de cheias, enquanto Alcochete tem o problema de levar ao abate de milhares de sobreiros para a construção da cidade aeroportuária.
“Portanto, a pergunta que fazemos é: vão fazer uma mega cidade em cima de dezenas de km2 de sobreiros? Cada escola, cada estrada vai ficar por cima de centenas de sobreiros. Aqui já não olham para os 25 km, é só o perímetro do aeroporto”, ironizou Carlos Brazão.
O responsável acusou ainda a CTI de “desconhecimento do projeto Magellan 500” e deu como exemplo a questão das acessibilidades, uma vez que o projeto previa a construção de uma via rápida de acesso, entrosada com as vias de comunicação locais.
“Escolhi o aspeto mais anedótico. O projeto inclui todo o planeamento, inclusive uma via rápida de acesso entrosada com as vias de comunicação locais. Toda esta informação foi apresentada à CTI e o que a CTI fez foi desenhar uma estrada por cima das pistas. Podem não acreditar mas é verdade”, explicou Carlos Brazão.
A finalizar a conferência de imprensa, o promotor do Aeroporto de Santarém acusou ainda o relatório da CTI de ter algumas “fragilidades jurídicas” e de traduzir “incompreensão das implicações do contrato de concessão”, uma vez que existe, atualmente, “uma concessão privada com uma área exclusiva definida”.
“Santarém é a única opção estratégica fora da concessão. Santarém foi concebida sem dinheiros públicos ou ajudas do estado. E quaisquer ajudas do Estado terão de respeitar, porque é um setor liberalizado, o direito comunitário da concorrência”, explicou, considerando que “todas as ajudas do Estado têm de ser vistas na perspectiva de que é um setor concorrencial, que vai concorrer com outros aeroportos fora de Portugal”.
