A easyJet anunciou esta quarta-feira, 4 de setembro, uma nova parceria com a JetZero para descarbonizar a aviação e apresentou um estudo que diz que a modernização do espaço aéreo europeu poderia eliminar 18 milhões de toneladas de CO2 anualmente, novidades que foram dadas a conhecer durante uma conferência sobre sustentabilidade na aviação, que decorreu na Universidade de Cranfield, no Reino Unido.

De acordo com a companhia aérea, a easyJet é a primeira companhia aérea europeia a estabelecer uma parceria com a JetZero, uma startup norte-americana que está a “desenvolver uma aeronave de fuselagem integrada ultra-eficiente, potencialmente alimentada a hidrogénio”, cuja entrada ao serviço deverá acontecer em 2030 e que conta com “um design que poderá reduzir o consumo de combustível em até 50%”.

No âmbito da parceria com a JetZero, a easyJet tornou-se também na primeira companhia aérea europeia a integrar o Grupo de Trabalho de Companhias Aéreas da JetZero, que pretende contribuir “com conhecimentos operacionais e técnicos para o desenvolvimento de aeronaves de fuselagem integrada, que prometem ser mais eficientes em termos de combustível e compatíveis com novas tecnologias de propulsão, incluindo o hidrogénio”.

“O projeto, que conta com o apoio de entidades como a NASA e a FAA, visa introduzir a primeira aeronave deste tipo até 2030 e explorar a sua compatibilidade com propulsão a hidrogénio”, adianta a companhia aérea, explicando que esta aeronave de fuselagem integrada (BWB) poderá “reduzir em até 50% o consumo de combustível, representando um avanço significativo no design de aeronaves comerciais”.

Além das novas parcerias, a easyJet apresentou também um estudo que revela que a modernização do espaço aéreo europeu poderá “reduzir 18 milhões de toneladas de CO2 por ano”.

Segundo a companhia aérea, este estudo recorreu à inteligência artificial para avaliar o impacto das ineficiências no espaço aéreo europeu, com os resultados a indicarem que que “a modernização do espaço aéreo poderia eliminar 18 milhões de toneladas de CO2 anualmente, trazendo benefícios imediatos e significativos para a indústria da aviação”.

O estudo apurou que “as ineficiências atuais aumentam as emissões de CO2 em mais de 10%, correspondendo a 663.710 toneladas anuais” e isto considerando apenas os voos da easyJet, sendo que a companhia aérea poderia “alcançar uma redução superior a 10% com a modernização do espaço aéreo”.

Reino Unido, Itália, França, Espanha e Suíça são os países que, segundo este estudo da easyJet, apresentam “maior necessidade de melhorias” no que diz respeito ao espaço aéreo.

O estudo da easyJet revelou ainda que “há um excesso de carbono a ser libertado durante as fases de voo, com a fase de descida a revelar-se particularmente ineficiente devido ao mau planeamento do espaço aéreo inferior nas proximidades dos aeroportos”, pelo que a companhia aérea apela a “uma reforma urgente do espaço aéreo europeu” de forma a que seja possível “alcançar uma aviação mais eficiente e sustentável”.

Recorde-se que, em 2022, a easyJet a apresentou a estratégia “Roadmap to Net Zero” que prevê uma redução de 35% nas emissões de CO2 até 2035 e o objetivo de chegar à neutralidade carbónica até 2050.

*Leia mais sobre a conferência da easyJet sobre sustentabilidade na aviação nas próximas edições do Publituris.

Companhia aérea escandinava foi uma das fundadoras da Star Alliance em 1997, mas deixou a aliança após parte das suas ações ter sido adquirida pela Air France-KLM.

Agora, a Star Alliance está a tentar atrair clientes na Escandinávia com uma promoção que permite que membros do SAS EuroBonus com status Gold e Silver solicitem o status equivalente num programa de passageiro frequente de qualquer uma de suas companhias aéreas participantes. Entre elas estão Air Canada, Air China, Air India, Ethiopian Airlines, Lufthansa Group Airlines, South African Airways, TAP Air Portugal, THAI, Turkish Airlines e United Airlines.

Para fazer a solicitação, os passageiros frequentes devem aceder ao staralliance.com/statusmatch até 30 de novembro de 2024. A promoção é gratuita, no entanto, há termos e condições diferentes para cada correspondência de status.

Os membros necessitam de fornecer os seus números de passageiro frequente da companhia aérea com a qual desejam associar-se, bem como o número do cartão de status de passageiro frequente qualificado e um endereço de e-mail válido.

Renato Ramos, vice-presidente de Estratégia da Star Alliance, referiu que “os viajantes mundiais hoje procuram uma rede incomparável, acesso a mais lounges e benefícios em mais aeroportos”, assim, com suas 25 companhias aéreas associadas de classe mundial, “somente a Star Alliance está melhor posicionada para oferecer essas vantagens aos passageiros frequentes nos países nórdicos”.

A Star Alliance oferece mais de 3.650 voos por mês para a Escandinávia a partir de 26 hubs em todo o mundo, além de conexões para mais de 1.070 destinos.

A aliança também acrescentou que “muitos passageiros frequentes desejam continuar a aproveitar a conectividade, os benefícios e as vantagens que vêm com o status Star Alliance Silver e Star Alliance Gold”.

Entretanto, aproveitando a entrada para a SkyTeam, a SAS anunciou também algumas mudanças no EuroBonus, o seu programa de fidelidade: Os Extras Points agora denominam-se Bonus Points; Os Status Points passam a ser Level Points; Os Basic Points básicos serão descontinuados. Em vez disso, ao voar pela SAS, ou numa companhia aérea parceira da SkyTeam, o passageiro ganhará simultaneamente Bonus Points e Level Points.

A Azul Linhas Aéreas confiou ao Grupo Euroairlines a organização da distribuição das suas rotas. O acordo assinado entre as duas empresas permitirá à companhia aérea brasileira distribuir mais de 50 países através da placa IATA Q4-291 da empresa aérea espanhola e conectar as suas mais de 160 rotas com as de outros parceiros do Grupo Euroairlines.

Esta colaboração irá reforçar a presença da Azul no mercado global e posicionar a empresa espanhola como líder em distribuição na América do Sul. Refira-se que a Azul opera atualmente mais de 150 rotas domésticas no Brasil e sete para destinos internacionais destinos, como Orlando, Fort Lauderdale, Lisboa e Paris. Transporta mais de 28 milhões de passageiros por ano, num total de mais de 27 mil voos por mês.

Antonio López-Lázaro, CEO do Grupo Euroairlines, valoriza a aliança de forma muito positiva e elogia o modelo de negócios da companhia aérea brasileira. Por sua vez, Andre Mercadante, diretor de Alianças e Planeamento de Redes da Azul, destacou que com este acordo “estamos a oferecer aos nossos clientes mais opções de destinos com a qualidade e experiência que já fazem parte da nossa marca”.

As inovações tecnológicas têm ajudado a Lufthansa LGSP a alargar os serviços oferecidos às companhias aéreas do Grupo Lufthansa e, atualmente, esta empresa, nascida na cidade do Porto, presta muito mais do que os típicos serviços de terra nos aeroportos. Em entrevista ao Publituris, Paulo Geisler, CEO da Lufthansa LGSP, sublinha que “o handling é importante mas o ‘remote handling’, hoje em dia, é ainda mais importante”, o que ajuda a explicar o sucesso desta empresa, que está já a exportar talento português. E o futuro deverá continuar a ser risonho, até porque há novos serviços prontos a serem lançados, a exemplo do Remote Personal Assistant para dar resposta à falta de recursos humanos nos ‘handling agents’, entre outras novidades que Paulo Geisler prefere, por enquanto, não desvendar. E novidade deverá ser também a abertura dos serviços da empresa a companhias aéreas fora do grupo Lufthansa, o que deverá acontecer em breve, motivo pelo qual o CEO da Lufthansa LGSP também pede que o novo aeroporto de Lisboa seja “uma infraestrutura competitiva a nível de pricing e que seja ‘user-friendly”, de forma a ser capaz de atrair novas companhias aéreas.

Os serviços de terra são, por vezes, uma área um pouco desprezada da aviação, mas a verdade é que são essenciais e a Lufthansa LGSP disponibiliza vários destes serviços. Como nasceu a empresa e como tem sido a sua evolução?

Vou começar pelo início, ou seja, como é que nasceu esta empresa. A empresa nasceu em 2011, com 36 colaboradores que vieram dos serviços de aeroporto da Lufthansa para a LGSP do Porto, Lisboa e Faro. No início, oferecíamos assistência a passageiros, check-in, portas de embarque, balcão de emissões, gestão operacional e chefia de escala, ou seja, tudo o que tinha a ver com a gestão da escala e supervisão de placa de rampa, porque as licenças de rampa, lamentavelmente, em Portugal estão limitadas à Portway e à Groundforce.

A nível de aeroportos, prestamos os serviços todos. Nessa altura, em Faro, não tínhamos o balcão de vendas e de irregularidades, por isso, resolvemos testar o ‘remote business’ à partida do Porto, ou seja, tudo o que era irregularidades que aconteciam em Faro ou vendas de última hora, começaram a ser tratadas à partida do Porto e remotamente. E funcionou muito bem. Nessa altura, foi a insolvência da Spanair, em Espanha, e os colegas da Lufthansa em Espanha perguntaram se podíamos também fazer Valencia e Málaga, onde a Spanair era o seu ‘handling agent’. Começámos, então, com Málaga e Valencia, e, depois, apareceu Palma de Maiorca.

Depois, surgiu um problema no Dubai e perguntaram-nos se podíamos também fazer também o Dubai remotamente. Foi assim que nasceu aqui uma revolução, no fundo, da aviação e do handling, que são os serviços remotos, e que, basicamente, na altura se centravam apenas em irregularidades e emissões de última hora, excessos de bagagem e tudo o que se fazia num balcão tradicional de ‘ticketing’. Entretanto, já estamos em 350 aeroportos, em 194 países, e, neste momento, ligamos todas as companhias do grupo à partida do Porto. Levamos o nome do Porto e de Portugal ao mundo todos os dias e, atualmente, já temos 350 funcionários na empresa. Digamos que este foi um serviço inventado pela Lufthansa Ground Services Portugal, que revolucionou o grupo e, entretanto, fomos alargando o serviço de Remote Airport Services e já temos uma equipa especializada em vistos e documentação de viagens, que também apoia todos os aeroportos a nível mundial. Temos uma equipa muito treinada, que trabalha em colaboração com a IATA e que negoceia com as autoridades dos EUA, por exemplo, para ver se o passageiro pode ou não embarcar, em última hora. Portanto, temos também essa área.

Entretanto, surgiu uma área de apoio aos aeroportos de Frankfurt, Munique e Viena, os hubs das companhias do Grupo Lufthansa, onde temos também uma equipa dedicada na parte da coordenação e, recentemente, foi-nos pedido um serviço de apoio a passageiros de First Class, que passaram a ser proactivamente contactados por uma equipa muito treinada, em caso de irregularidades ou qualquer problema com a viagem. E temos também uma empresa que nos ajuda com a parte do remote ticketing em Banguecoque e na Cidade do Cabo. Portanto, existem três empresas que estão, neste momento, a trabalhar em paralelo e temos um software que foi desenvolvido em colaboração com a LGSP e que é gerido por nós. O serviço que prestamos destina-se aos profissionais estejam eles onde estiverem porque o sistema que temos recorre à Inteligência Artificial e está muito trabalhado para responder às necessidades especificas, independentemente de onde o agente está. E toda essa parte é gerida pelo nosso departamento informático.

Este ‘remote handling’ e grande parte do trabalho da Lufthansa LGSP só é possível por causa das novas tecnologias, correto?

O handling é importante mas o ‘remote handling’, hoje em dia, é ainda mais importante e, por isso, temos vindo sempre a lançar produtos novos. Qualquer tecnologia que se aplique aqui é desenvolvida em co-produção com a LGSP ou com startups portuguesas. Aliás, lançámos na semana passada um serviço inovador, o Remote Personal Assistant, que está em teste em Frankfurt e Munique, e que permite que o passageiro, através de um QR Code, possa aceder a um agente fardado por vídeo aqui na LGSP. Isto vai ser a próxima revolução porque, em geral, os ‘handling agents’ têm muita dificuldade em arranjar recursos humanos nos picos. Portanto, estas soluções tecnológicas que estamos a desenvolver através da LGSP Solutions têm ajudado muito. Estas soluções têm ajudado também noutro serviço muito interessante que temos, a JetTainer. A JetTainer detém contentores e paletes de carga de 38 companhias e nós, em Portugal, gerimos oito companhias independentes para a Jettainer. Ou seja, somos nós que vemos se existem paletes e contentores suficientes em cada escala. São, mais ou menos, um milhão de movimentos de contentores e paletes em todo o mundo. Temos ainda um serviço muito interessante, e que é também recente, a nível de tripulações e recursos humanos. Em Frankfurt temos 18.500 tripulantes de cabine e todas as ausências, seja por doenças ou outra razão, são geridas a partir do Porto.

Tudo o que são serviços de catering de Frankfurt e Munique, de última hora, são também geridos aqui à partida do Porto e, a nível mundial, todos os passageiros inadmissíveis ou deportados, também são tratados aqui com as autoridades locais. Entretanto, entrámos também na área das vendas. Temos o Staff Travel para os mais de 100 mil funcionários do grupo, que têm condições especiais de viagens, e todo o suporte para funcionários da Lufthansa é dado também aqui no Porto. A nível de vendas, temos mais ou menos tudo coberto e damos ainda apoio às vendas mundiais da Eurowings. Temos ainda algum serviço de B2C para passageiros em espanhol e português, ou seja, apoio a passageiros que compram bilhetes online, e, recentemente, temos o Travel Agency Support para Portugal, Espanha, França, Luxemburgo, Argélia, Marrocos e Tunísia bem como os grupos para a Europa, nomeadamente reservas com mais de 10 passageiros, também são tratados aqui na LGSP. Somos uma empresa dinâmica e formadora porque estes serviços não se conseguem encontrar em lado nenhum. E, portanto, é aqui que temos uma forma de reter talento porque investimos muito na formação do pessoal.

Portanto, o Porto está no centro da aviação do Grupo Lufthansa, ainda que indiretamente. É um motivo de orgulho também por isso?

Somos irmãos das 507 empresas do grupo Lufthansa, mas somos a primeira empresa portuguesa. É uma amostra do empreendedorismo português e, também por isso, acho que é um facto de destaque. É muito interessante e temos alguns novos produtos em pipeline que vamos testar no mercado português, como o suporte para agentes independentes e que vai estar disponível 24 horas por dia. Aliás, lançámos este produto na convenção da Lufthansa City Center, em Braga e em Guimarães, onde estiveram 280 agentes a nível mundial.

É um serviço de suporte a nível de documentação de viagem, que vamos externalizar porque também nas agências de viagens há cada vez mais dificuldade em arranjar recursos humanos e estes profissionais perdem muito tempo com serviços administrativos, nos quais podemos ajudar, libertando os agentes para a venda, que é o seu negócio. Desta forma, damos um apoio especializados nessa área.

A Lufthansa LGSP está presente, na parte dos serviços de terra, nos três principais aeroportos nacionais – Porto, Lisboa e Faro. Como é feita a cobertura destes aeroportos?

Temos à volta de 100 funcionários nos aeroportos e 250 aqui na sede do Porto. A nível de aeroportos, Faro é onde temos menos pessoal e Lisboa é onde temos mais mas, atualmente, temos praticamente os mesmo funcionários em Lisboa e no Porto, está quase igual porque os voos, hoje em dia, são basicamente os mesmos nas duas cidades.

Há alguma possibilidade de a Lufthansa LGSP se vir a expandir também para os aeroportos da Madeira e Açores?

Nós estamos nas Ilhas, já estamos em Ponta Delgada e no Funchal, com a gestão operacional, a chefia de escala e com os serviços remotos, fisicamente não está nada previsto neste momento.

E além de Portugal, haverá alguma expansão?

Na parte do handling físico, não. Tudo a nível de serviços remotos, essa é a parte que prevemos que venha a crescer.

Abertura a companhias aéreas terceiras

No que diz respeito a companhias aéreas, a Lufthansa LGSP trabalha com as companhias aéreas do Grupo Lufthansa. Há alguma possibilidade de vir também a trabalhar com outras companhias aéreas?

Neste momento, estamos concentrados só nas companhias aéreas do grupo, mas futuramente poderá ser uma área interessante e poderá haver essa abertura.

Obviamente, que esperamos que haja um novo aeroporto em Lisboa capaz de atrair mais companhias aéreas e que se criem condições para isso.

E que benefícios poderá a escolha da Lufthansa LGSP trazer às companhias que, no futuro, possam vir a trabalhar convosco?

Vamos abrir os serviços que desenvolvemos dentro do grupo a terceiros e obviamente que uma companhia aérea terceira pode beneficiar do know-how incrível que temos e que nos permitiu lançar um serviço inovador, assim como do efeito de escala que temos, com o serviço 24 horas por dia e sete dias por semana, que presta serviço em todo o mundo e que se adapta facilmente a qualquer cultura. Portanto, acho que sim, que temos benefícios para oferecer e acho que vamos ter companhias de fora do grupo.

Há alguma perspectiva de quando é que isso poderá acontecer? Este ano ainda?

Possivelmente este ano ainda.

Eventos e desporto

Entretanto, a Lufthansa LGSP entrou também na área dos eventos, como surgiu a aposta nesta área e que importância ela já assumiu na empresa?

A LGSP Events nasceu em 2013, com o evento “Comidas do Mundo”. Este evento tinha o objetivo claro de dar a conhecer a LGSP. Tivemos oportunidade, em parceria com 5 4 o Campo Pequeno, de promover um evento que juntou 10 dos melhores chefes nacionais, que tinham de confecionar pratos de outros países, com ingredientes portugueses. Foi um evento que correu muito bem, teve 50 mil visitantes e foi um sucesso na altura. O El País, em Espanha, dedicou uma página ao evento, porque as embaixadas também estavam muito envolvidas. Foi, de facto, um grande sucesso e, como correu bem, decidimos continuar. Fizemos o Porto e Norte Photo Challenge, em parceria com o Turismo do Porto e Norte, que deu origem ao primeiro guia fotográfico do Norte de Portugal, uma ferramenta que não existia. O que fizemos foi juntar 100 fotógrafos, desde profissionais a não profissionais, e criámos 18 roteiros fotográficos no Norte. E as melhores fotografias deram origem ao tal livro, que também foi um sucesso.

Entretanto, fomos convidados a organizar o Peixe em Lisboa, um evento muito conhecido e, desde então, temos feito muitos outros eventos. A nível do desporto, a ideia nasce devido às infraestruturas que existem em Portugal e que deixaram de ser utilizadas depois do Euro. Começámos com o futebol, organizando estágios de equipas internacionais, como o Nottingham Forest ou o Sporting Rijon. Mas esta área tem também uma vertente muito de formação. Em breve, vamos ter uma equipa do Bahrein aqui, são jovens futebolistas que conseguimos trazer para cá porque estamos muito bem relacionados com a Associação de Futebol do Porto e com outros stakeholders e, por isso, é-nos muito fácil trazer essas equipas, tratando a parte hoteleira, que, no fundo, é onde ganhamos dinheiro. Acredito que há muito potencial em Portugal nessa área e nós somos especialistas, temos aproveitado também a zona do Algarve para o atletismo – vamos lá ter uma academia do Qatar em agosto – e organizamos ainda o Torneio Capital do Móvel, que se tornou o torneio mais importante, até à pandemia, de pré-temporada para equipas profissionais portuguesas. Houve várias equipas que passaram por esse torneio. Neste momento, estamos com uma aposta muito forte na formação com o Porto International Youth Cup, que este ano trouxe já a Juventus, o Wolverhampton, para atrair equipas de referência internacional e dinamizar o desporto nacional e o turismo, porque as crianças são acompanhadas dos pais, o que também é bom para a promoção do país. Os eventos e o desporto são duas áreas que também complementam o negócio da Lufthansa LGSP.

2023 positivo e expectativas em alta para o verão

Como correu a atividade da Lufthansa LGSP em Portugal no ano passado, já houve recuperação da pandemia?

Desde que a Lufthansa LGSP foi fundada, nunca deu prejuízo, mesmo nos anos de pandemia. E isso acontece porquê? Porque inventámos um serviço para a pandemia, o Health Certificate Check, que permitia aos passageiros do grupo enviarem a sua documentação antecipadamente. Tínhamos 87 agentes a trabalhar 24 horas por dia e esse serviço funcionou muito bem.

Portanto, conseguimos manter e não ter prejuízo, o que dentro do grupo também foi apreciado porque foram muito poucas as empresas que o conseguiam. Temos tido um percurso sempre de crescimento e, em 2024, com estes novos serviços, como o Travel Agency Support, que representaram um investimento muito grande, contratámos 45 pessoas. Mas está a ser um ano de sucesso. Portanto, estou muito confiante de que vai correr bem.

Além do Remote Personal Assistant e dos serviços de que já falámos, a Lufthansa LGSP tem previsto o lançamento de outras novidades num futuro próximo?

Estamos com este Remote Personal Assistant, o tal QRCode de que falei, e que é a nossa principal novidade. Além desse, temos vários serviços em que vamos alargar uma solução informática para o Cairo, no Egito, e temos na calha um grande negócio e estou convencido de que o vamos fazer, ao nível da LGSP Solutions, em que vamos contratar 70 programadores para desenvolverem softwares para uma determinada empresa do grupo. Mas ainda não temos o negócio fechado, está muito perto de acontecer, até já temos as pessoas selecionadas, agora é só uma questão administrativa.

Estamos ainda num projeto interessante, em que vamos enviar especialistas nossos, a partir do mês de julho, para dar apoio direto no aeroporto de Munique, durante três a quatro meses. Portanto já estamos a exportar talento e a trazer novidades de fora.

Futuro Digital

Queria falar também dos desafios que existem para a aviação, uma vez que, desde a pandemia, muita coisa tem mudado na indústria da aviação, incluindo nos serviços de terra. Como é que a Lufthansa LGPS olha para o futuro deste setor?

Acredito que o futuro vai ser cada vez mais digital, obviamente. E, portanto, temos que saber conjugar o digital com o presencial. Obviamente que vai ser sempre necessário um serviço personalizado, daí o lançamento desta solução híbrida, com o Remote Personal Assistant, mas obviamente que esta é uma área em que vai continuar a haver desenvolvimento porque os aviões têm que ser carregados e naturalmente que a automatização e a digitalização vão influenciar. Mas, de qualquer forma, as pessoas serão sempre necessárias, remotamente ou de forma presencial.

Os serviços remotos podem beneficiar ainda da Inteligência Artificial e, pela nossa conversa, já percebi que esta é uma inovação que está já a ser aplicada na Lufthansa LGSP. Até onde poderá ir a aplicação da Inteligência Artificial neste setor?

Obviamente que tudo é possível, mas as pessoas serão sempre necessárias. Mesmo com a Inteligência Artificial, acredito que as pessoas se vão adaptar a outras funções. E, portanto, acredito que sim, que no futuro haverá soluções automatizadas de carregamento de aviões, talvez não num futuro tão próximo, mas acredito que o interessante vai ser saber falar com a Inteligência Artificial. Mas essa é também a função dos programadores e, apesar da Inteligência Artificial também poder programar, será sempre preciso falar com ela.

Portanto, vão criar-se novos empregos, mas, de qualquer maneira, acredito que o tradicional vai ser sempre necessário.

Além da Inteligência Artificial, que outras inovações poderão ter impacto nos serviços de terra no futuro?

Todos estes self-services que estão a ser implementados vão contribuir para, supostamente, facilitar a viagem do passageiro. É por isso que a Lufthansa LGSP também existe porque lançamos produtos que podem ser testados aqui porque acompanhamos todo o processo, toda a ‘costumer journey’, desde a reserva até à entrada no avião, sem esquecer os tripulantes que adoecem ou o carregamento de contentores. Há uns anos, tivemos um projeto muito engraçado de criar um aeroporto perto do Porto, um aeroporto de mockup e que visava exatamente testar esses produtos. Mas acredito que conseguimos testar muita coisa aqui no Porto.

Desafio do Aeroporto de Lisboa

Desafiante é também a situação do Aeroporto de Lisboa, que se encontra esgotado. No caso da Lufthansa LGSP, como tem sido a vossa experiência no Aeroporto de Lisboa?

É uma infraestrutura muito difícil, e é muito difícil para o passageiro e muito difícil para os colaboradores. E, portanto, esperamos que em breve, com as obras, se consigam condições agradáveis para o funcionamento e para a expansão, para se poder atrair mais clientes. Mas, essencialmente, o que precisamos é de melhores condições para os colaboradores, passageiros e para a operação porque as companhias aéreas nossas clientes precisam de uma infraestrutura que funcione.

E como é que prevê que seja o próximo aeroporto de Lisboa, ou melhor, o que é que esse novo aeroporto deve acautelar para a operação do dia-a-dia?

O próximo aeroporto é o Aeroporto Humberto Delgado porque o novo ainda vai demorar vários anos até estar operacional. Mas o que esperamos é que seja uma infraestrutura bem pensada e que não seja paga apenas pelos operadores, que seja, de facto, competitiva a nível de pricing e que seja userfriendly. Creio que estes são os pontos fundamentais, que a infraestrutura seja bem pensada e que sejam questionados os seus utilizadores, ou seja, as companhias aéreas, os ‘handling agents’, os passageiros e as companhias de carga. Enfim, será positivo se todos os stakeholders forem envolvidos.

A digitalização é fundamental mas a existência de poucas barreiras numa viagem também.

Para a Lufthansa LGSP, a escolha de Alcochete como localização do novo aeroporto foi acertada?

Desde que o aeroporto funcione, é uma escolha acertada.

Entretanto, até pela questão das obras no Aeroporto Humberto Delgado enquanto não chega o novo aeroporto, vários stakeholders vieram defender que o ideal seria repartir esse investimento pelos outros aeroportos nacionais. A Lufthansa LGSP concorda? O que é que é necessário melhorar nos outros aeroportos?

Neste momento, penso que em Faro há necessidade de haver, de facto, algum investimento na infraestrutura e, no Porto, já se estão a fazer alguns investimentos. Principalmente o Porto, poderá ser uma alternativa a Lisboa, neste imediato, o único crescimento possível será no Porto e, por isso, há necessidade de criar algumas condições a nível de infraestrutura. Mas o Porto está com uma belíssima infraestrutura aeroportuária, que ainda permite uma expansão interessante.

E o aeroporto de Beja tem ou poderá vir a ter alguma utilidade para a Lufthansa LGSP?

Não, não tem nenhuma. No futuro, não sei, pode ser um aeroporto interessante para treino. Há uns anos tivemos muitos voos de treino da Lufthansa no Porto, que tentámos encaminhar para Beja. Nesse sentido, sim, poderá ser interessante, assim como para estacionamento de aeronaves.

O presidente da Lufthansa, Carsten Spohr, está esta segunda-feira, 2 de setembro, em Lisboa para se reunir com o Governo com vista à aquisição de uma participação na TAP, avança o Jornal de Negócios.

Segundo a informação avançada, a Lufthansa está interessada em adquirir uma participação de 19,9% na TAP e, por isso, Carsten Spohr vai reunir com o ministro das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, e com o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Miguel Pinto Luz.

O encontro terá sido solicitado pela companhia aérea alemã, que já há vários meses vem a manifestar interesse na TAP, tendo mesmo já chegado a decorrer reuniões preliminares entre representantes da Lufthansa e o Governo português.

A imprensa internacional adianta que o negócio se poderá fazer por um valor entre os 180 e 200 milhões de euros, esperando-se que, caso a aquisição de uma participação da Lufthansa na TAP venha mesmo a avançar, o negócio só venha a ser concluído após o terceiro trimestre de 2025.

Recorde-se que a Lufthansa já tinha considerado que a privatização da TAP é um negócio “interessante”, principalmente devido à rede de rotas da TAP para a América do Sul.

Conhecido o “suposto” interesse do grupo IAG na compra da TAP, a consultora Avbench revela que a possível compra por parte do grupo que detém a Iberia e a British Airways, “é muito mais atrativa para a Iberia do que a Air Europa”, embora refira que a companhia aérea em que a Iberia estava interessada “teria sido mais fácil de integrar na IAG, juntamente com as espanholas Iberia e Vueling”, por “razões culturais”.

A imprensa espanhola faz eco desta análise, referindo o site Preferente que a Avbench dá “especial ênfase ao facto de a companhia aérea portuguesa ter um horário muito mais complementar e de, a priori, a sua contribuição ser maior quando se trata de dar um salto nas ligações entre a Europa e a América”.

“A Iberia e a TAP conseguiram aumentar o seu volume de passageiros entre a Europa e a América do Sul, ao mesmo tempo que aumentaram as suas tarifas, enquanto a Air Europa não conseguiu melhorar a sua quota de mercado, apesar de ter baixado as suas tarifas”, explica a análise.

De acordo com os dados da consultora, citados pelo Preferente, “a Iberia é atualmente líder entre a Europa e a América do Sul, com uma quota de mercado de 17,2%, seguida pela LATAM, que sofreu uma queda para 14,7%. A TAP, com uma evolução positiva, tem 12,9%, seguindo-se a Air Europa com 10,5%.

Outro ponto destacado pela análise da Avbench a favor da compra da TAP pela IAG refere-se à frota, composta, maioritariamente, por aeronaves Airbus, num total de 99 aviões, enquanto a frota da Air Europa possui 53 unidade, tendo decidido apostar em dois modelos da Boeing: 787 Dreamliner e 737.

Certo é que as últimas declarações de Luis Gallego, CEO do IAG vão no sentido de fazer a companhia portuguesa “maior e ter um hub dual com Lisboa e Madrid”.

Em julho de 2024, a procura por transportes aérea a nível mundial aumentou 8% em relação a julho de 2023, com o load factor a totalizar 86%, correspondendo a uma subida de 0,5 pontos percentuais (p.p.) face a igual mês do ano passado, avançam os dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) que admite que “não houve impacto negativo significativo na procura devido à falha informática de 19 de julho”.

O relatório publicado pela associação de companhias aéreas globais avança que a procura de voos internacionais no sétimo mês do ano aumentou 10,1%, face a julho de 2023, enquanto nos voos domésticos cresceu de forma mais moderada (4,8% em termos homólogos).

A nível internacional, a capacidade aumentou 10,5% em termos anuais e o load factor desceu para 85,9% (-0,3p.p. em relação a julho de 2023). Já a nível doméstico, a capacidade aumentou 2,8% em termos anuais e load factor foi de 86,1% (+1,7p.p. em relação a julho de 2023).

Willie Walsh, diretor-geral da IATA, refere que “julho foi mais um mês positivo”, salientando que “a procura de passageiros atingiu um máximo histórico para a indústria e em todas as regiões, exceto em África, apesar das perturbações significativas causadas pela interrupção do sistema informático CrowdStrike”.

O responsável pela associação refere ainda que “o fim da época alta de verão no hemisfério norte recorda-nos o quanto as pessoas dependem de voar. À medida que o mix de viajantes muda de lazer para negócios, os muitos papéis da aviação são evidentes – reunindo famílias, permitindo a exploração e impulsionando o comércio. As pessoas precisam e querem voar. E estão a fazê-lo em grande número. Os load factors estão no máximo praticável, mas os persistentes estrangulamentos na cadeia de abastecimento tornaram mais difícil a utilização da capacidade para satisfazer a necessidade de viajar. À medida que grande parte do mundo regressa das férias, há um apelo urgente aos fabricantes e fornecedores para que resolvam os problemas da sua cadeia de abastecimento, de modo a que as viagens aéreas continuem a ser acessíveis e económicas para todos os que delas dependem”.

Aumento generalizado, mas com load factors diferentes
Os dados evidenciam que todas as regiões apresentaram um forte crescimento dos mercados internacionais de passageiros em julho de 2024, em comparação com julho de 2023, com sinais de que muitos mercados estão a regressar às tendências de crescimento a longo prazo após a recuperação pós-pandemia.

O crescimento das companhias aéreas da Ásia-Pacífico manteve-se forte, com um aumento anual de 19,1% na procura. A capacidade aumentou 20,3% em relação ao ano anterior e o load factor foi de 83,8% (-0,8p.p. em comparação com julho de 2023). A maioria das rotas asiáticas ainda não ultrapassou os níveis de 2019, com exceção da rota Ásia-Médio Oriente.

Já na Europa, as companhias aéreas registaram um aumento anual de 8,3% na procura. A capacidade aumentou 8,1% em termos anuais, e o load factor foi de 87,5% (+0,2p.p. em comparação com julho de 2023). Em termos das principais rotas internacionais, a rota Europa-Ásia registou a expansão mais rápida, refletindo que esta ainda não ultrapassou os níveis de 2019.

No Médio Oriente registou-se um aumento anual de 5,8% na procura, com a capacidade a evoluir 5,5% em relação ao ano anterior e o load factor foi de 84,1% (+0,3p.p. em comparação com julho de 2023).

Na América do Norte, as companhias aéreas registaram um aumento anual de 5,3% na procura. A capacidade aumentou 6,3% em relação ao ano anterior, e o load factor foi de 89,4% (-0,8 p.p. em comparação com julho de 2023), a mais alta entre as regiões.

As companhias aéreas da América Latina registaram um aumento anual de 13,4% na procura. A capacidade aumentou 15,7% em relação ao ano anterior e o load factor foi de 87,5% (-1,7p.p. em comparação com julho de 2023). Embora o furacão Beryl tenha tido um forte impacto localizado em partes das Caraíbas, no Golfo do México e no sul dos EUA, o fenómeno não prejudicou significativamente a procura em toda a região.

Finalmente, na região de África, as companhias aéreas africanas registaram um aumento da procura de 7,4% em termos anuais. A capacidade aumentou 6,7% em relação ao ano anterior e o load factor subiu para 74,3% (+0,5p.p. em relação a julho de 2023).

O Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, foi considerado o segundo melhor aeroporto na Europa, segundo um ranking realizado pela Holidu, com base nos dados do Google Maps e em milhares de comentários e classificações que indicam quais os aeroportos que oferecem experiências excecionais, bem como os que necessitam de ser melhorados.

Com uma classificação de 4,4 no Google Maps e mais de 26.608 avaliações, o aeroporto registou uma melhoria significativa relativamente ao ano anterior, tendo subido um lugar, ficando somente atrás do Aeroporto de Istambul (Turquia) que obteve a mesma classificação, mas com base em mais de 100 mil comentários.

O Top 5 dos melhores aeroportos europeus é ainda composto pelo Aeroporto de Atenas (Grécia), Aeroporto de Praga (Chéquia) e Aeroporto de Zurique (Suíça).

Já no que diz respeito aos piores aeroportos classificados por este ranking, o primeiro lugar pertence ao Aeroporto de Heraklion (Grécia), seguido dos aeroportos de Aeroporto de Bordeaux-Mérignac (França), Manchester (Reino Unido), Willy-Brandt de Berlim (Alemanha) e Charleroi Bruxelles-Sud (Bélgica).

De referir que esta classificação foi criada extraindo a pontuação média do Google Maps e o número de avaliações para os 100 aeroportos mais movimentados da Europa com base no número de passageiros. Utilizando estes dados do Google Maps, a Holidu classificou cada aeroporto do mais alto para o mais baixo, dando prioridade aos que têm mais críticas.

A TAP Air Portugal registou lucros líquidos de 400 mil euros no final do 1.º semestre de 2024, correspondendo a uma quebra de 98,3% face aos 22,9 milhões de euros obtidos em igual período de 2023, informa a companhia aérea em comunicado.

Nos primeiros seis meses de 2024, as receitas operacionais da TAP aumentaram em 3,3%, passando de 1.906 milhões de euros para 1.967 milhões de euros, constituindo os rendimentos provenientes das passagens aéreas o grande bolo das receitas com 1.761 milhões, ou seja, mais 2,6% que no primeiro semestre do ano passado.

Mas se as receitas aumentaram nestes primeiros seis meses, também os custos subiram, informando a TAP que passaram de 1.789 milhões de euros, no final do 1.º semestre de 2023, para 1.857 milhões de euros no final do mesmo período de 2024.

Na alínea dos gastos operacionais, destaque para a baixa com os combustíveis, que passaram de 543 milhões para 517 milhões (-4,7%), enquanto os cursos com pessoal registaram um aumento de mais de 35%, passando de 281 milhões de euros para 380 milhões de euros.

No comunicado pode ainda ler-se que A TAP registou, no primeiro semestre de 2024, um aumento dos resultados operacionais recorrentes face a 2023, atingindo um EBITDA recorrente de 372,7 milhões de euros (+3,1%), com uma margem de 19%, e um EBIT recorrente de 139,2 milhões de euros (+11,8%), com uma margem de 7%.

No período em análise, a TAP transportou 7,698 milhões de passageiros, correspondendo a uma subida de 1,6% face aos 7,579 milhões de igual período de 2023, passando o load facto de 80,2% para 81,1%, e tendo a companhia aérea feito menos 358 voos nos primeiros seis meses de 2024, totalizando 57.232 partidas contras as 57.590 de período homólogo de 2023.

Luís Rodrigues, presidente-executivo da TAP, considera que “continuámos no segundo trimestre de 2024 o caminho necessário de transformação estrutural da TAP. O investimento nas pessoas e nas operações continua a confirmar a aposta e a mostrar resultados: uma grande redução das irregularidades, o contínuo aumento da pontualidade e da regularidade, e o aumento do NPS (o índice de satisfação do cliente), com consequente crescimento das receitas. Especial destaque para área de Manutenção e Engenharia, que começa a realizar o seu potencial.”

“O forte desempenho no segundo trimestre” – prossegue Luís Rodrigues – “permite um resultado líquido positivo no semestre, que, apesar de reduzido, é atingido pela segunda vez consecutiva, mas agora sem cortes salariais.”

“Continuamos o caminho para o qual nos propusemos, com o compromisso das nossas pessoas e apoio dos nossos stakeholders: estabelecer a TAP como uma companhia sustentadamente rentável e uma das mais atrativas da indústria”, conclui o Luís Rodrigues.

2.ª semestre com lucro, mas menos
Se a quebra nos lucros no semestre foi de 98,3%, no final do 2.º trimestre a TAP registou uma descida na mesma alínea de 10,1%, passando de 80,3 milhões de euros para 72,2 milhões de euros.

Nestes três meses, as receitas operacionais da transportadora área nacional fixaram-se nos 1.106 milhões de euros, ou seja, uma subida de 3,4% face aos 1.070 milhões de euros do 2.º trimestre de 2023. Também aqui, as passagens aéreas representam a maior fatia, com os rendimentos a ascenderem a 986 milhões de euros, correspondendo a uma subida de 0,8% face aos 978 milhões de euros de igual período de 2023.

Também a Manutenção aumentou rendimentos neste 2. trimestre, fixando-se nos 71,8 milhões de euros, ou seja, mais 71,4% que nos mesmos meses de 2023.

Já os gastos operacionais da TAP no 2.º trimestre de 2024 baixaram 0,8% relativamente ao mesmo período de 2023, totalizando 938 milhões de euros, contra os 946 milhões de período homólogo de 2023.

E se nos combustíveis se registou uma ligeira baixa (-0,8%) nos custos, fixando-se nos 263 milhões de euros, sentido inverso tiveram os gastos com pessoal que passaram de 157 milhões de euros, no 2.º trimestre de 2023, para 186 milhões de euros no final do mesmo período de 2024.

O EBITDA recorrente totalizou 289 milhões de euros no 2.º trimestre de 2024, aumentando em 47,4 milhões de euros (+19,6%) em comparação com o 2.º trimestre de 2023. O EBIT recorrente aumentou em 47,9 milhões de euros (+35,5%) face ao mesmo trimestre do exercício passado, totalizando182,5 milhões de euros, representando uma margem de 16,5%. Considerando itens não recorrentes, o EBIT totalizou 168 milhões de euros, informando ainda a TAP que, comparando com os níveis pré-crise, o EBIT recorrente e o EBIT aumentaram em 163,7 milhões de euros e 151,6 milhões de euros, respetivamente.

Neste 2.º trimestre, a TAP informa que transportou 4,165 milhões de passageiros, correspondendo a um aumento de 2,4% face aos 4,069 milhões de igual trimestre de 2023, com um load factor de 82,7% (+1,4% que no 2.º trimestre de 2023), tendo a companhia realizado 30.232 voos, ou seja, mais 199 que em igual período do ano passado (+0,7%).

A 30 de junho de 2024, a frota operacional era composta por 99 aeronaves, sendo que 68% da frota operacional de médio e longo curso consistia em aeronaves da família neo (face a 67% a 30 de junho de 2023 e 27% a 30 de junho de 2019).

Relativamente a rotas, a TAP indica que foram reabertos, durante o segundo trimestre, cinco destinos a partir de Lisboa para a época de verão: Ibiza, Alicante, Palma de Maiorca, Menorca e Agadir. A somar há ainda uma nova rota, para a época de verão, de Lisboa para Caracas, com regresso por Funchal.

A concluir, a TAP revela que a aposta no mercado brasileiro “vai crescer”, com a abertura de uma nova rota, Florianópolis, e a reabertura de outra, Manaus, aumentando a oferta para 13 destinos através de 15 rotas.

De acordo com os dados da Agência de Aviação Civil (AAC) cabo-verdiana foram consumidos 9.448.900 litros de combustível. Já os voos internacionais (650) emitiram 18.784 toneladas de CO2 e consumiram 7.430.518 litros de Jet A-1.

Já os voos domésticos (3.750), emitiram 5.102 toneladas de dióxido de carbono e consumiram 2.018.382 litros de combustíveis para aviação.

Segundo o regulador cabo-verdiano, as operações internacionais foram responsáveis por 79% do total das emissões de CO2, enquanto as domésticas geraram 21%.

O primeiro relatório sobre este tema detalha as emissões de CO2 geradas pelas aeronaves dos operadores aéreos nacionais (TACV e TICV), incluindo todos os tipos de voos: regulares, não regulares, domésticos e internacionais, que têm como origem e destino Cabo Verde.

Em fevereiro, a TACV, que realizava apenas ligações internacionais, regressou aos voos interilhas e, desde finais de abril, é a única que faz as ligações domésticas, depois da saída da companhia angolana BestFly, que tinha a concessão da Transportes Interilhas de Cabo Verde desde 2021.

As informações utilizadas na elaboração no primeiro relatório sobre as emissões de CO2 da aviação civil cabo-verdiana foram fornecidas pelas duas operadoras aéreas durante o período de janeiro a dezembro de 2023, avançou a AAC.

A mesma fonte observou que o ‘software’ AES apenas cobre a produção de informações sobre aeronaves mais eficientes em voos internacionais, bem como informações sobre as rotas mais eficientes e menos eficientes em termos de consumo de combustível em voos internacionais.

A AAC salientou no relatório que os esforços técnicos e financeiros à coleta de dados sobre as emissões de CO2 no setor da aviação civil irão permitir concretizar projetos em matéria de proteção ambiental no arquipélago.

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) está a adotar “inovações práticas e eficientes” para promover a descarbonização e combater as alterações climáticas, frisou a AAC de Cabo Verde no documento.

A OACI tem também um Plano de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional, atualmente com 126 países aderentes, mas Cabo Verde ainda não aderiu voluntariamente.

Entretanto, a AAC avançou que tem consistentemente submetido as informações anuais sobre emissões de CO2 da operadora aérea nacional desde 2019 e agora realiza o seu primeiro relatório sobre o tema.