Depois dos sucessivos escândalos que levaram a baixas pesadas no governo, nada melhor para unificar a opinião pública e as “tropas” em torno da TAP e da bandeira do que conceber uma possível “conquista espanhola”. Resulta há séculos! É uma espécie de reflexo Pavloviano à escala de toda uma nação.

Vamos por partes.

A privatização é realisticamente impossível antes de 2025. A obrigação dos potenciais compradores em realizar auditorias prévias minuciosas e, em seguida, o calendário das necessárias aprovações pelas diferentes autoridades da concorrência envolvidas jamais permitirão outro tipo de concretização. Ao falarmos da privatização da TAP agora como se fosse acontecer “amanhã” estamos a passar para segundo plano os temas que verdadeiramente importam hoje: a disfuncionalidade das tutelas, as mentiras contadas pela administração, as indemnizações milionárias a diretores/políticos, as condições dos trabalhadores, a estratégia…e, já agora, nós: contribuintes, parceiros comerciais e passageiros.

Por outro lado, a nossa “tuguice” impede-nos de compreender que o mundo da aviação mudou: já não existem companhias de bandeira na Europa e as que existem por esse mundo fora irão acabar. Foram substituídas por grandes grupos económicos multinacionais cotados em bolsa e que medem cada decisão que tomam por relação ao valor acionista gerado. Assim, a Iberia já não é castelhana no sentido “aljubarrotiano” do termo. Integra o grupo IAG – International Airlines Group. Este grupo é composto por 5 companhias aéreas: Iberia, British Airways, Aer Lingus (Irlanda) – integradas na aliança Oneworld – Vueling (apenas faz voos de médio curso e tem bases em várias cidades europeias) e a Level (apenas voa longo curso e, desde o Covid, tem uma única base em Barcelona). O acionista principal do IAG é a Qatar Airways (25%). Conjuntamente com a American Airlines e com a Finnair, as três primeiras companhias do IAG integram o chamado Atlantic Joint Business que transformou o tráfego do Atlântico Norte num centro de custos e de proveitos único partilhado por essas companhias e que domina o corredor transatlântico EUA-Europa. Numa hipotética compra pelo IAG, a TAP integraria e beneficiaria de imediato do instrumento mais moderno e poderoso para crescer neste mercado promissor, em vez de o fazer isoladamente.

Economicamente falando nenhum grupo aeronáutico comprará o passivo e a instabilidade social da TAP nem os riscos de lidar com governos corruptos e populistas para desviar o “hub” de Portugal para outro lugar qualquer. Se essa for a intenção, bastará simplesmente desertar os concurso de compra e esperar que a companhia feche, à semelhança do que aconteceu no passado com a Alitalia e com a Olympic. Ao comprarem a TAP, estes grupos, incluindo o IAG, criarão uma complementaridade de destinos, rotas e horários e uma especialização dos “hubs” do grupo. Isto faz ainda mais sentido se os aeroportos estiverem próximos uns dos outros. O Grupo Lufthansa, para citar um exemplo, tem todos os seus “hubs” num eixo de proximidade cultural e geográfico notório, a saber, Bruxelas-Frankfurt-Munique-Zurique-Viena e nenhum destes aeroportos perdeu importância ou viu “desviados” o número de voos diretos e/ou destinos para outras plataformas giratórias do grupo. Pelo contrário.

Por fim, o que dizer quando o próprio grupo IAG integra as ex-companhias de bandeira irlandesa e a britânica, ambas altamente especializadas em voos para os Estados Unidos? Já foram as maiores concorrentes uma da outra. Juntas, complementam-se. Sem invasões nem conquistas. Sobre isso, a Ucrânia mostra-nos bem que na aviação esse tipo de guerras só dá prejuízo e nenhum acionista privado paga para perder dinheiro.