“Nunca imaginámos ter uma primeira vez a perder dinheiro”
Depois de 27 anos a apresentar resultados positivos, a EuroAtlantic Airways (EAA) prepara-se para, pela primeira vez, entrar no vermelho, em consequência da pandemia. Ao Publituris, Eugénio Fernandes, CEO da transportadora nacional, diz que a EAA não vai baixar os braços.
Inês de Matos
AHP debate restrições à circulação de autocarros no centro histórico do Porto com a Câmara Municipal
Nova Edição: 50 anos da Marina de Vilamoura, estudo “Distribuição Turística”, ‘Espanha Verde’, Cuba, easyJet e Festuris
Edição Digital: 50 anos da Marina de Vilamoura, estudo “Distribuição Turística”, ‘Espanha Verde’, Cuba, easyJet e Festuris
Madeira recebe 11.ª edição dos World Golf Awards
Alunos das Escolas do Turismo de Portugal ganham medalhas internacionais
Universidade do Algarve recebe última sessão das conferências “Estratégia Turismo 2035 – Construir o Turismo do Futuro”
Turismo do Alentejo e Ribatejo aprova plano de atividade com acréscimo de 50%
Soltrópico anuncia novos charters para Enfidha no verão de 2025
Concorrência dá ‘luz verde’ à compra da Ritmos&Blues e Arena Atlântico pela Live Nation
Número de visitantes em Macau sobe 13,7% para mais de três milhões em outubro
Depois de 27 anos a apresentar resultados positivos, a EuroAtlantic Airways (EAA) prepara-se para, pela primeira vez, entrar no vermelho, em consequência da pandemia. Ao Publituris, Eugénio Fernandes, CEO da transportadora nacional, diz que a EAA não vai baixar os braços.
Apesar do momento difícil que a aviação vive devido à COVID-19, a EAA tem conseguido encontrar oportunidades de negócio, a exemplo dos voos de repatriamento na primeira fase de confinamento e da operação para Timor-Leste, que voltou a repetir-se no final de 2020 e que Eugénio Fernandes admite vir a ganhar uma base regular, desde que existam apoios. Apoio é também o que pede a EAA ao governo português, que o CEO da companhia aérea nacional acusa de discriminação face às companhias públicas TAP e SATA, que tiveram direito a ajudas extraordinárias para enfrentar a pandemia. Já a retoma, não deverá chegar em menos de dois anos, com Eugénio Fernandes a estimar que o regresso aos níveis de 2019 só aconteça dentro de três ou quatro anos. Até lá, é preciso construir um aeroporto complementar à Portela, até porque a EAA está “a sofrer” com a falta de espaço na infraestrutura aeroportuária lisboeta.
A EuroAtlantic Airways é uma companhia que, desde sempre, se orgulha de ter as contas certas. Como é que a companhia aérea está a aguentar o impacto desta pandemia?
Está a ser muito difícil. Como disse, sempre tivemos umas contas certas e positivas durante 27 anos. E o mais interessante é que não ganhámos dinheiro só nos anos bons, ganhámos dinheiro também nos anos maus. Está a ser difícil mas, pela situação sólida que tínhamos, conseguimos aguentar este par de meses mais difíceis. Mas, naturalmente, tivemos de cair na real, como se costuma dizer, e trazer o nível de custos para o nível das receitas atuais. Isso, naturalmente, obrigou-nos a fazer alguma redução de pessoal, a renegociar com fornecedores e a recorrer a moratórias. Esta também é uma oportunidade para todos se reinventarem e passarem a ser mais eficientes. Mas é muito difícil e temos lutado muito sozinhos, por isso, esperamos que olhem para nós como têm olhado para outras empresas do setor.
A venda da EAA, em novembro de 2019 à I-JET Aviation PT, contribuiu de alguma forma para que a companhia tenha agora uma posição mais sólida para enfrentar este impacto da pandemia?
Não queria responder a essa pergunta, porque não quero ser injusto nem com os anteriores, nem com os novos acionistas, porque são duas realidades diferentes. Há que valorizar o facto de termos um fundador, o Dr. Tomáz Metello, que ficará para a história da EAA e que, durante muitos anos, levou esta companhia a bom porto. Claramente, devemos-lhe muito pela forma como conseguimos aguentar esta pandemia, porque foi com o que aprendemos, durante muitos anos, com ele, na forma de bem gerir uma companhia de aviação, de bem preservar o ‘cash’, que nos permitiu aguentar esta crise. A nova estrutura acionista trouxe-nos outras coisas e estamos numa época diferente, ainda não tivemos tempo suficiente, porque tínhamos uma nova estrutura acionista há três meses e veio esta pandemia. Fomos todos para casa e isto automaticamente prejudicou muito a construção da relação, mas acreditamos que a nova estrutura nos traz um modelo diferente que, havendo recuperação, nos vai trazer coisas boas também.
Qual é o balanço de 2020 para a EAA?
Foi um ano diferente, amargo, e muito distinto daquilo a que estávamos habituados, porque não estávamos habituados a perder dinheiro. Diz-se que há sempre uma primeira vez para tudo, nós nunca imaginámos ter uma primeira vez a perder dinheiro. O que posso dizer é que tivemos uma redução de vendas na casa dos 70%, vendíamos 100 milhões de euros e passámos a vender 30 milhões e logicamente tivemos de trazer os custos cá para baixo. Por isso, em 2020, diria que vamos ter um resultado negativo na casa dos 20 milhões de euros, numa empresa que, todos os anos, ganhava, em média, 10 milhões de euros. Isto é muito duro.
Apoios
A EAA tem criticado o apoio do Estado à TAP e à SATA e o facto desse apoio não ser extensível às restantes companhias portuguesas. Acha que houve aqui algum tipo de discriminação?
A ajuda à SATA e à TAP foi dada por se tratar de companhias públicas, onde o Estado é acionista. Se fosse por razões diferentes, a EAA também deveria ter ajudas. Não estamos contra os apoios, achamos é que o Estado, enquanto entidade maior, tem de olhar para os setores de forma transversal. Se o setor existe e todo ele concorre entre si, mas se o Estado olha só para uma parte, mesmo que seja 60%, os outros 40% já estão a perder. É isso que nós criticamos, se não derem ajudas a ninguém, ótimo, estamos todos no mesmo patamar, mas, no momento em que há apoios para determinado setor, tem de ser transversal, logicamente que na sua proporcionalidade. É por isso que nos queixamos, não podemos andar 27 anos a pagar impostos e a contribuir com empregos, e, no dia em que precisamos, não há. Temos as ajudas que existem para todas as empresas, como o lay-off ou as moratórias, mas se há apoios adicionais para um setor estratégico, então tem de ser transversal a todos, não pode ser só para as empresas de cariz público.
Essa discriminação deve-se apenas ao facto da EAA ser uma companhia privada ou acredita que também se pode dever ao tipo de operação?
Diz-se que a TAP liga Portugal ao mundo, mas a EAA liga Portugal ao universo, porque se formos ver os nossos números, já operámos em muitos mais aeroportos, a nossa bandeira já andou em 193 países. Claro que a TAP é uma companhia portuguesa, que tem o seu valor, mas as outras também têm, todos contribuímos de alguma forma e isso tem muitos custos. O que nos deixa tristes e que não podemos aceitar, é que existam apoios para outras companhias e para nós não. Basta olhar para o mundo, em todo o mundo houve apoios para todas as companhias. Aqui ao lado, em Espanha, as companhias privadas foram ajudadas, na Grécia também, e em Portugal a ajuda é só para empresas públicas.
Chegaram a existir negociações com o Governo?
Esta é uma história grande. Desde o primeiro dia que houve recolha das necessidades do setor através da ANAC e houve conversas durante dois ou três meses, depois disso foi decidido que não havia ajuda. Nessa altura, naturalmente, contactámos o ministério que tutela o setor, acabámos por ter uma reunião com o ministro das Infraestruturas e da Habitação, ficámos de fazer uma reunião técnica, para ver que alternativas existiam e o que é certo é que estamos quase a fazer um ano desde o primeiro confinamento e nada. Temos aguentado, mas esta situação não é justa, passou um ano. Não é depois de estar morto que me vão dar o remédio. Por outro lado, é um péssimo exemplo. A EAA tem novos acionistas, é um novo acionista que vem para um determinado país e vê que os apoios são só para as empresas do Estado. Que confiança é que estamos a dar para o mercado internacional?
Repatriamento e Timor
Devido à pandemia, houve vários voos de repatriamento e EAA fez muitos desses voos. Como correram essas operações e quantos voos foram realizados pela companhia aérea?
Correram muito bem, o balanço é positivo, pena é que não foram mais. Já não sei exatamente quantos voos fizemos, houve três para Timor-Leste, cinco ou seis repatriamentos de navios para os destinos mais incríveis, como Barbados ou Banguecoque. Diria que, no total, teremos feito uma dúzia destes voos, mas não consigo dar-lhe um número exato, e, depois, fizemos mais uns voos de carga para transportar material médico.
Portanto, fizemos alguns, não tantos quanto os que queríamos, até porque para fazer esses voos são necessárias determinadas certificações adicionais e outras novas que nós não tínhamos, o que nos fez perder algum tempo nesse processo.
Esses voos de repatriamento permitiram, de alguma forma, recuperar alguma faturação perdida devido à COVID-19?
Praticamente nada. O que posso dizer é que, em março, muitas pessoas pensavam que, em julho, já teríamos uma situação praticamente normal, e nós fizemos, num primeiro momento, um orçamento de base com zero receitas até junho e daí para a frente fizemos 10% de receitas do que tínhamos em meses normais. E posso dizer que mesmo esses 10% foram otimistas e não os atingimos. As oportunidades eram poucas, a concorrência era muita e, se em tempos normais a concorrência de companhias do Leste já é grande, porque têm custos baixos porque fazem preços a perder dinheiro, numa altura destas, piorou muito e a EAA não pode pagar para voar. Há muitas empresas que voam só para receber dinheiro e que chegam ao fim do mês e não conseguem pagar os custos todos.
Um dos destinos para onde a EAA fez voos de repatriamento foi Dili, em Timor-Leste, que voltou a contar com uma operação no final de 2020. Existe alguma hipótese de Dili vir a ser um destino regular da EAA?
Já tivemos oportunidade de falar sobre isso e Dili é uma possibilidade, não posso dizer que não é, mas é um destino muito longe para ter uma operação regular. Agora, que é um nicho que pode ser explorado mediante as necessidades de transporte ‘in&out’ do país, pode, mas a EAA não tem capacidade sozinha para se lançar num voo regular para Timor, teria de existir uma junção de interesses. Diria que a EAA é a única empresa portuguesa que tem competência técnica e o equipamento adequado para ir a Timor-Leste, mas tem de ter apoios, se houver esses apoios, porque não? Seria mais um destino a juntar à Guiné e a São Tomé.
Já houve alguma conversação com o Estado timorense nesse sentido?
Temos feito algumas abordagens, mas nesta altura de pandemia é difícil dizer que há conversações, porque está toda a gente preocupada em sobreviver. As conversas que há, por enquanto, são conversas sem grande consequência.
Voos regulares
Em relação aos restantes voos regulares da EAA, quando voltaram a ser operados e como está a correr a retoma?
Fomos os primeiros a começar a operar, tanto para São Tomé como para Bissau. Começámos logo no princípio de julho, no caso de São Tomé, e para Bissau, na Guiné, começámos a voar no início de agosto. E ambas as rotas estão a correr bem. A rota de Bissau é uma rota que se equilibra bem, porque o tráfego é bom. Temos um voo por semana, no caso de Bissau é 100% operado pela EAA e, no caso de São Tomé, para onde também temos um voo por semana, é um voo da STP Airways, operado pela EAA. De ambos os voos, Bissau é um mercado mais dinâmico, que mexe muito mais facilmente e que, por isso, é claramente um voo muito equilibrado. São Tomé é um voo mais difícil, porque é um destino que não tem tanto mercado, mas que também está relativamente equilibrado.
No caso de São Tomé e Príncipe, aqueles conflitos e problemas que existiram no passado com o governo são-tomense, já estão ultrapassados?
Não posso dizer que fossem conflitos, seriam opiniões diferentes. Como em tudo na vida, temos de tirar as coisas boas e más, e, neste caso, focámo-nos essencialmente nas boas e a pandemia acabou por ser boa nesta situação. As pessoas pararam para pensar e deixaram de valorizar aquilo que não tem valor e vice-versa. Por isso, diria que esta pandemia, do ponto de vista da relação com São Tomé, teve um efeito positivo, porque permitiu que as duas partes parassem e vissem que, afinal, temos um projeto bem- -sucedido há 12 anos, que fez crescer o mercado, dá emprego e que durante a pandemia não pôs ninguém em lay- -off e até deixou um avião sem receita no arquipélago para garantir que, pelo menos, havia voos de evacuação. É uma companhia que se construiu ao longo de 12 anos e, se as partes, independentemente das opiniões, conseguirem ver que a STP Airways é mais importante do que as opiniões que são adversas, então sim, esta pandemia fez com que houvesse aqui um consenso adicional. Acredito que estamos no bom caminho e uma das razões porque vim a São Tomé com a minha colega de administração da STP Airways, Rita Santos, foi essa, para trazer essa mensagem e dizer que gostamos do projeto, queremos continuar e estamos disponíveis para isso.
E ao nível do restante negócio da EAA, nomeadamente charters e aluguer de aviões, qual tem sido o impacto da pandemia?
A EAA, ao longo dos anos, sempre foi atrás das oportunidades. Em 2016, fazíamos muitos charters, mas apareceram companhias a vender muito barato e percebemos que assim não ganhávamos dinheiro, que teríamos de ir para o mercado do ‘wet lease’. Por isso, os charters que fizemos nos últimos anos são residuais. Mas, o nosso volume de vendas, que antes da pandemia era 90% wet lease, 7% regular e 3% de charter, alterou-se e passou a ser 5% regular, 2% wet lease e 93% charter, só que é uma percentagem grande do negócio que, em termos de quantidade, é pequena. Naturalmente, o mundo mudou com a pandemia e a estrutura teve de se adaptar a uma realidade diferente, porque estávamos muito vocacionados para o wet lease. Em relação aos charters, nos últimos anos temos feito operações essencialmente em parceria com o nosso tour operador, a Sonhando, que opera Cuba. Em 2020 não houve charters para Cuba, das dezenas de voos charters que o mercado tinha e onde a EAA tinha uma participação pequenina, o único charter que houve foi para o Porto Santo.
E qual é a perspetiva para 2021, uma vez que Cuba está com restrições muito apertadas?
Neste momento, é impossível. Queríamos ir a Cuba, porque é um mercado que interessa à Sonhando e à EAA, que durante muitos anos operou com a Cubana de Aviacion, mas neste momento é impossível. As medidas são muito complicadas e são exigidos tantos testes que acaba por desmotivar. Se isso se ultrapassar até ao verão, ótimo, mas as perspetivas não são boas.
Aeroporto e futuro
Qual é a posição da EAA em relação ao aeroporto de Lisboa, até porque o ministro das Infraestruturas, que tutela essa matéria, disse há pouco tempo que a urgência do Montijo tinha diminuído devido à pandemia. Concorda com essa leitura?
Não concordo e já tive a oportunidade de dizer esse é um erro estratégico. É um aeroporto que estava perfeitamente identificado, e não quero entrar em detalhes técnicos, ambientais ou políticos, mas são precisas novas instalações, não sei se em Alcochete, se no Montijo ou na OTA, mas foi decidido que seria no Montijo e já sabemos que é necessário, ainda por cima porque demora dois a três anos, e agora vamos voltar a pôr tudo em banho-maria? E quando houver uma recuperação? As empresas estão prontas para participar, mas as infraestruturas não vão estar. Acho que é um erro deste ponto de vista, porque não podemos ficar mais 50 anos à espera e a mim, enquanto responsável de uma companhia aérea, o que me preocupa é não haver metas, porque se nos disserem que vão repensar mas que dentro de 30 dias há uma decisão e dentro de 60 dias começa a construção, ótimo, o problema é que não há metas, não há responsabilidade. É isso que nos preocupa. Agora, o que posso dizer é que a EAA, enquanto companhia aérea, precisava ter acesso às novas instalações, independentemente de ser no Montijo ou em Alcochete, porque estamos a sofrer, de há uns anos para cá, com a falta de espaço no aeroporto de Lisboa.
Para a EAA não há problema em dividir a operação em dois aeroportos?
Não, é até o que já fazemos, mas atualmente fazemos entre Lisboa, Faro, Porto e Beja, e isto é mais complicado. Crescemos durante 27 anos numa base em que nos incentivaram a investir, a crescer e a comprar aviões e, de um dia para o outro, disseram- -nos: “vão-se embora” e isso não é justo para uma empresa nacional que construiu a sua base ali. Por isso, precisamos dessas instalações, andar entre Lisboa e o Montijo não é complicado, se, no que diz respeito aos voos regulares, nos deixarem estar no hub, faz sentido levar o resto para o Montijo.
Como está atualmente a frota da EAA?
Neste momento, mantemos um 737- 800, um 777-200, seis 767-300 ER e um Grand Caravane que está ainda na Indonésia, mas naturalmente esta frota vai reduzir, estamos em negociações avançadas com alguns ‘lessors’ de aviões para reduzir a frota.
E quais são as perspetivas para 2021, já será possível atingir alguma retoma?
Para o nosso negócio, nós não acreditamos. 2021 vai ser mais um ano difícil, vamos ter de continuar a fazer muitos sacrifícios e, se daqui a dois anos tivermos alguma retoma, já ficaremos satisfeitos. Quando é que estima que seja possível voltar aos níveis de 2019? Se tivesse a certeza dessa informação, ficava rico. Mas não acredito que nos próximos três ou quatro anos se volte aos níveis de 2019.
